Air Brake Slack Adjuster Explained: Manual vs Automatic, Stroke Limits & Replacement

Qu'est-ce qu'un régleur de jeu de frein pneumatique ?

Un régleur de jeu de frein pneumatique est le bras pivotant qui relie la tige de poussée de la chambre de frein à l'arbre à came en S sur les freins à tambour de type à came. Il convertit la force linéaire de la tige de poussée en mouvement de rotation et comble l'espace entre les garnitures de frein et le tambour afin que les freins de service s'appliquent dans la plage de course correcte.

Le mot « slack » fait référence au jeu libre dans la liaison. Lorsque le dispositif de réglage ne parvient pas à supprimer le jeu excessif, la course de la tige de poussée devient trop longue, l'application des freins est retardée et l'essieu ne parvient pas à développer toute la puissance de freinage.

Deux formes sont courantes : manuelle et automatique. La plupart des camions les plus récents quittent l'usine avec des régleurs de jeu automatiques, mais les deux types doivent être inspectés. L'usure mécanique de l'arbre à cames, des segments, des tambours, de l'axe de chape ou du support de montage peut rendre la course hors spécifications, même sur une unité automatique.

Ajusteurs de jeu manuels ou automatiques

Les régleurs de jeu automatiques constituent le meilleur choix pour la plupart des flottes, car ils maintiennent la course de frein dans une plage plus étroite sans nécessiter que quelqu'un grimpe sous le véhicule avec une clé. Les unités manuelles sont plus simples et moins chères, mais elles dépendent d'un programme de réglage discipliné sur chaque camion et remorque.

Un régleur de jeu automatique réagit lors des freinages normaux pour prendre un déplacement supplémentaire. Il ne s’agit pas d’un frein à réglage automatique au sens où l’entend une voiture particulière. Il maintient le jeu lorsque le frein est complètement desserré et peut être endommagé si quelqu'un le force lors de l'entretien de routine.

Pour une flotte comportant de nombreux arrêts, un kilométrage élevé ou des conducteurs mixtes, la conception automatique est généralement plus sûre. Les deux types partagent les mêmes dimensions de cannelure et de longueur de bras, alors vérifiez la famille de régleurs par rapport aux spécifications de votre essieu avant de commander. Si vous standardisez sur des unités automatiques, consultez les gamme de régleurs de jeu automatiques avant de passer votre prochaine commande.

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Comment inspecter un régleur de jeu de frein pneumatique

Un contrôle visuel à lui seul ne permet pas de détecter la plupart des échecs de réglage. Utilisez une jauge de course de frein pour mesurer la course de la tige de poussée et comparez le résultat avec la limite marquée sur la chambre de frein ou publiée pour le type de chambre.

Un seuil de mise hors service courant pour un vase de frein standard de type 20 est de 1 3/4 po (44 mm). Les chambres à longue course utilisent souvent une limite de 2 pouces (51 mm) ; confirmer toujours la limite réelle pour le modèle de chambre installé sur l'essieu.

Processus d'inspection de base :

1. Garez-vous sur un terrain plat, calez les roues et desserrez complètement les freins à ressort.
2. Marquez la face du récepteur de frein et le centre de l'axe de chape.
3. Serrez les freins de service à pleine pression et maintenez-les stables.
4. Mesurez le changement de distance entre la face de la chambre et l'axe de chape ; c'est la course de la tige de poussée.
5. Relâchez les freins et comparez la course à la limite pour ce type de chambre.
6. Inspectez le boulon de réglage, l'étrier de chape, la zone cannelée, le soufflet anti-poussière et les boulons de montage pour déceler toute usure, fissure ou mouvement.

Si l’AVC dépasse la limite, recherchez la cause sous-jacente. Sur une unité automatique, ne reculez pas immédiatement le dispositif de réglage. Recherchez une bague de came en S usée, des mâchoires de frein usées, une chambre endommagée ou un support de montage desserré.

Quand remplacer un régleur de jeu

Remplacez un régleur de jeu lorsqu'il ne peut pas maintenir la course dans les limites, lorsque sa cannelure est dénudée ou lorsque le mécanisme de réglage ne maintient plus sa position.

Signaux de remplacement courants :

• La course de la tige de poussée reste supérieure à la limite après un réglage correct ou après le remplacement du matériel de freinage.
• Le régleur de jeu bascule sur l'arbre à came en S, indiquant des cannelures dénudées.
• Le trou de l'axe de chape est allongé ou l'étrier est fissuré.
• Le soufflet anti-poussière est déchiré et la zone de l'engrenage à vis sans fin est pleine de poussière et d'humidité.
• Un boulon de réglage manuel est gelé, arrondi ou impossible à tourner en douceur.
• Une unité automatique ne parvient pas à s’ajuster lors des freinages mais ne présente aucun dommage externe visible.

N'essayez pas de réparer un dispositif de réglage endommagé par soudage ou simplement en serrant le boulon. La longueur du bras et la géométrie interne de l'embrayage affectent le couple de freinage ; une pièce incorrecte ou endommagée peut provoquer le grippage d'une roue avant les autres.

Comment sélectionner le bon régleur de jeu

Choisissez d'abord en fonction du nombre de cannelures de l'essieu et de la longueur de bras requise, puis en fonction du type de chambre et si l'application doit être manuelle ou automatique. Le prix est un facteur mineur une fois ces spécifications confirmées.

Nombre de splines et longueur des bras

La cannelure de l'arbre à came en S comporte normalement 10 ou 28 dents. L’utilisation d’une mauvaise version peut permettre au bras de se desserrer ou de se gripper. La longueur du bras modifie l'avantage mécanique de la tige de poussée de la chambre à la came. Un bras plus long réduit le couple au niveau de la came mais modifie également le comportement de la course, donc correspond aux spécifications de l'équipement d'origine pour l'essieu et la chambre.

Type de chambre et position de montage

Le régleur de jeu se boulonne à la chape de la chambre de frein, et non à la chambre elle-même. La hauteur de montage et l'espacement des trous doivent permettre à la tige de poussée de parcourir le même arc que le bras de réglage. Si l'arcade de la chambre est usée ou si le support de montage est plié, le nouveau dispositif de réglage sera blâmé pour un problème dans le matériel environnant. Vérifiez le offres de chambres de frein lorsque la chambre existante est endommagée ou non marquée.

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Manuel ou automatique

Les remorques plus anciennes et certains véhicules professionnels utilisent encore des dispositifs de réglage manuels car le coût initial est faible et la procédure de réglage est familière. Si votre équipe de maintenance est petite ou si le véhicule parcourt de longues distances, un modèle automatique est le choix le moins risqué. Le gamme de régleurs de jeu manuels couvre les configurations courantes de cannelures et de longueur de bras pour les travaux de reconstruction.

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L'achat auprès d'un seul fabricant élimine également le risque de spécification. Un fournisseur qui fabrique des dispositifs de réglage, des vases de frein et des valves associées peut vous aider à confirmer que les pièces devant vous correspondent aux données d'entretien de l'essieu ; commencer par le catalogue de pièces de frein pour véhicules utilitaires pour comparer les configurations disponibles.

Erreurs courantes de maintenance du régleur de jeu

L'erreur de maintenance la plus courante est un « réglage fantôme » : quelqu'un recule sur un régleur de jeu automatique parce que la course semble trop longue, sans savoir pourquoi elle est devenue longue. Cela réinitialise l'embrayage interne, de sorte que l'unité ne s'ajuste plus correctement et que le véhicule quitte l'atelier avec des freins dangereux.

• Ne forcez jamais un régleur de jeu automatique au-delà de sa plage de réarmement manuel, à moins que la procédure du fabricant ne l’exige.
• Ne réglez pas la course aussi bas que possible. La traînée provoque une surchauffe du tambour, une décoloration du revêtement et une usure prématurée.
• N’inspectez pas uniquement le dispositif de réglage. Les bagues d'arbre à cames usées et les goupilles d'ancrage usées apparaissent exactement comme un mauvais dispositif de réglage.
• Remplacez la bague de serrage, les boulons de montage ou la goupille fendue lorsque vous installez un nouveau dispositif de réglage. La réutilisation des attaches usées ajoute le jeu que vous essayez de supprimer.

FAQ sur le régleur de jeu de frein pneumatique

Puis-je régler manuellement un régleur de jeu automatique ?

Uniquement si la procédure d'entretien du fabricant indique que l'unité dispose d'une fonction de recul manuel pour l'entretien. En fonctionnement normal, une réinitialisation manuelle ne constitue pas un véritable réglage et endommage souvent le mécanisme d'embrayage interne.

À quelle fréquence les régleurs de jeu doivent-ils être vérifiés ?

Au moins à chaque PM de freinage programmé et chaque fois que la course de frein est signalée plus longue que d'habitude. Pour les unités automatiques, une vérification de la course tous les quelques mois ou tous les 10 000 miles (16 000 km) est une base de référence pratique, mais suivez toujours le programme PM approuvé du véhicule.

Pourquoi la course du frein continue-t-elle d'augmenter après avoir remplacé le régleur de jeu ?

Parce que l’expert en sinistres n’est généralement pas la cause première. Vérifiez la chambre de frein, l'arbre à cames et les bagues, les mâchoires de frein, le diamètre du tambour et l'axe de chape. Un composant usé peut donner l’impression qu’un nouveau régleur de jeu est défectueux en quelques semaines.

Tous les régleurs de jeu de frein pneumatique s'adaptent-ils à la même came en S ?

Le nombre de cannelures, la longueur des bras et l'espacement des trous de chape varient selon le fabricant d'essieu et parfois selon la position sur le même essieu. Vérifiez toujours le numéro de pièce par rapport à l'essieu avant d'acheter.

Conclusion

Un régleur de jeu de frein pneumatique est un petit composant, mais c'est l'endroit où les problèmes de réglage des freins apparaissent en premier. Choisissez manuel ou automatique en fonction de votre capacité de maintenance, faites correspondre la longueur de la cannelure et du bras à l'essieu et mesurez la course réelle au lieu de deviner. Les unités automatiques constituent la solution par défaut la plus sûre pour la plupart des flottes, mais aucun de ces types n'élimine la nécessité d'une inspection régulière.