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SAUn régleur de jeu et sa tige de poussée fonctionnent comme une seule unité dans un système de freinage pneumatique : la tige de poussée transporte une force en ligne droite hors du récepteur de frein, et le régleur de jeu convertit cette force en rotation qui applique le frein de roue. Le nombre le plus important à suivre est la course de la tige de poussée, la distance parcourue par la tige de poussée depuis sa position complètement relâchée jusqu'à l'application complète des freins. Lorsque la course dépasse la limite légale pour la chambre installée, le frein est déréglé et le véhicule ne peut pas fonctionner en toute sécurité. Ce guide explique comment les deux pièces interagissent, quelles limites de course s'appliquent, comment inspecter l'ensemble et en quoi les régleurs de jeu manuels et automatiques diffèrent dans l'entretien quotidien de la flotte.
Que font un régleur de jeu et une tige de poussée dans un système de freinage pneumatique ?
Voici la version courte : la tige de poussée convertit la pression de l'air en force linéaire, et le régleur de jeu convertit cette force linéaire en rotation de l'arbre à cames. Ils doivent être traités comme un seul ensemble lié, car la géométrie entre eux détermine si le frein fonctionne correctement.
Dans un frein à tambour à came en S, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, l'air comprimé pénètre dans la chambre de frein et pousse le diaphragme vers l'extérieur. La tige de poussée étend et fait pivoter le régleur de jeu via une connexion à chape et à axe. Étant donné que le régleur de jeu est cannelé sur l'arbre à cames, sa rotation fait tourner la came en S entre les mâchoires de frein. Le profil de came surélevé presse les deux patins contre le tambour et ralentit le véhicule.
Trois faits géométriques sont importants pour l'entretien quotidien :
- La course de la tige de poussée détermine la distance de rotation de la came en S. Trop peu signifie traîner les doublures ; trop signifie un freinage faible.
- La longueur du bras de réglage du jeu, généralement de 5 à 6,5 pouces, définit la multiplication du couple entre la tige de poussée et l'arbre à cames.
- L'angle entre l'axe de la tige de poussée et le bras de réglage au repos doit être proche de 90 degrés ; un mauvais angle fausse les lectures de course et réduit le couple de freinage.
Course de la tige de poussée : définition, mesure et pourquoi c'est important
La course de la tige de poussée est la distance de déplacement de la tige de poussée entre ses positions complètement relâchée et complètement appliquée, mesurée le long de l'axe de la tige de poussée à pleine pression de freinage de service. C'est le signe le plus rapide et le plus fiable de réglage des freins sur les freins à tambour à came en S.
Les flottes le surveillent de près pour trois raisons :
- À mesure que les garnitures de frein s'usent, les mâchoires se déplacent plus loin et la course de la tige de poussée augmente.
- Une course trop étendue réduit la force de freinage et augmente la distance d'arrêt.
- Une course trop faible signifie généralement que les freins traînent, ce qui provoque une surchauffe et une usure prématurée des garnitures.
Mesurez-le de cette façon :
- Marquez la tige de poussée sur la face du boîtier du récepteur de frein avec les freins desserrés.
- Appliquez une pression de freinage maximale, normalement de 90 à 100 psi (6,2 à 6,9 bars).
- Maintenez la pression constante et marquez à nouveau la tige de poussée sur la même face du boîtier.
- Mesurez la distance entre les deux marques et comparez-la avec la limite du type de chambre.
Une règle, une jauge de course ou un indicateur de course intégré fonctionnent tous. Mesurez toujours à pleine pression d’application avec une alimentation en air stable afin que les résultats soient reproductibles.
Limites de course des tiges de poussée par type de chambre de frein
La course maximale autorisée est fixée par règlement pour chaque taille de chambre. Si une course mesurée est supérieure à la valeur indiquée dans le tableau ci-dessous, le frein doit être réglé ou réparé avant que le véhicule ne soit autorisé à reprendre la route.
| Type de chambre de frein | Diamètre extérieur de la chambre | Course maximale de la tige de poussée |
|---|---|---|
| Tapez 9 | 4-9/16 po (116 mm) | 1-3/8 po (35 mm) |
| Tapez 12 | 4-13/16 po (122 mm) | 1-3/8 po (35 mm) |
| Tapez 16 | 5-1/4 po (133 mm) | 1-3/4 po (44 mm) |
| Tapez 20 | 6-3/8 po (162 mm) | 2 po (51 mm) |
| Tapez 24 | 6-13/16 po (173 mm) | 2-1/2 po (64 mm) |
| Tapez 30 | 7-7/16 po (189 mm) | 2-1/2 po (64 mm) |
Le type de chambre est estampillé sur le boîtier ou répertorié sur une plaque signalétique sur la plupart des unités. Le tableau couvre les chambres de type pince standard ; Les chambres à course longue et spécialisées utilisent leurs propres valeurs nominales, alors confirmez la limite pour le modèle exact installé.
Régleurs de jeu manuels ou automatiques
Les régleurs de jeu sont disponibles en deux modèles : manuels et automatiques. Les deux se montent sur le même agencement de tige de poussée et d'arbre à cames, mais ils gèrent la course de la tige de poussée de manière opposée.
Régleurs de jeu manuels
Un régleur de jeu manuel utilise un engrenage à vis sans fin qu'un technicien tourne avec une clé pour réinitialiser le jeu de fonctionnement. Cela nécessite un ajustement périodique car la course de la tige de poussée augmente entre les services à mesure que les garnitures s'usent. La correction est simple : tournez la vis de réglage jusqu'à ce que les garnitures touchent le tambour, reculez d'un quart à un demi-tour et revérifiez la course en pleine application. Les ajusteurs manuels restent courants sur les camions plus anciens et dans les flottes qui souhaitent un composant peu coûteux et facile à comprendre.
FA9001 Régleur de jeu manuel avec 14 dents cannelées Ce régleur de jeu manuel convient aux camions et flottes plus anciens nécessitant un réglage des freins simple et peu coûteux. Son style avant à un trou et sa cannelure à 14 dents s'adaptent à des applications spécifiques, ce qui en fait un choix simple lorsqu'il est associé à la discussion précédente sur la correction manuelle de la course. Voir le produit → Régleurs de jeu automatiques
Un régleur de jeu automatique utilise un mécanisme d'embrayage interne qui prend le jeu lors des freinages. Il corrige la course en continu à mesure que les garnitures s'usent, de sorte que la course de la tige de poussée reste proche de sa valeur de conception sans intervention d'un technicien. Le piège le plus courant est le sur-réglage manuel : les opérateurs qui traitent une unité automatique comme une unité manuelle et actionnent la vis de réglage endommagent l'embrayage interne et créent une course beaucoup trop courte, provoquant des freins traînants. Si un régleur de jeu automatique présente une course trop étendue, la cause est presque toujours une usure ailleurs, une installation incorrecte ou une unité défectueuse, et non un réglage nécessitant une clé.
FA23001 Régleur de jeu automatique pour camions Mercedes Conçu comme une application Mercedes avec 26 dents et une longueur de 115 mm, ce régleur de jeu automatique permet de maintenir une course de tige de poussée constante sans réglage manuel. C'est pertinent ici car le texte explique pourquoi les unités automatiques ne doivent pas être trop serrées à la main. Voir le produit → | Considération | Régleur de jeu manuel | Régleur de jeu automatique |
|---|---|---|
| Méthode de réglage | Clé à main, périodique | Auto-ajustement lors des freinages |
| Tendance de la course des tiges de poussée | Grandit entre les ajustements | Reste dans la plage de conception |
| Effort d'entretien | Plus haut ; doit vérifier et ajuster régulièrement | Inférieur; nécessite toujours une inspection de la course |
| Erreur courante | Négliger le calendrier d’ajustement | Sur-réglage manuel qui bloque l'embrayage |
| Utilisation typique | Camions plus anciens et flottes simples | Camions, tracteurs et remorques modernes |
Inspection, installation et points de défaillance courants
Le moyen le plus rapide de détecter rapidement les problèmes consiste à combiner une mesure de course avec une inspection visuelle de la tige de poussée et du régleur de jeu à chaque cycle PM.
Inspection de l'assemblage
- Recherchez une tige de poussée pliée, qui se manifeste par un angle au niveau de la chape ou une usure de contact inégale au niveau de la face de la chambre.
- Vérifiez l'axe de chape et les trous du bras de réglage du jeu pour déceler tout allongement ou jeu ; Le jeu libre ici ajoute un faux coup qu'aucun ajusteur ne peut corriger.
- Vérifiez que le régleur de jeu est bien serré sur les cannelures de l'arbre à cames ; un dispositif de réglage desserré émet un bruit sourd et donne des lectures de course erratiques.
- Recherchez des fuites de graisse ou de la corrosion sur les unités automatiques ; un embrayage grippé ne peut plus régler la course.
Alignement de l'installation
Lors du remplacement, réglez la longueur de la tige de poussée de sorte que le bras de réglage du jeu se trouve à un angle d'environ 90 à 100 degrés par rapport à la tige de poussée lorsque les freins sont relâchés. Les trous de chape doivent s'aligner avec le bras de réglage sans forcer ; le fait de rapprocher les pièces précharge la liaison et produit ensuite des lectures de course incorrectes. Pour les unités automatiques, suivez la procédure d'installation du fabricant, qui comprend normalement un desserrage complet des freins, un réglage de la course initiale mesuré et un cycle d'application-desserrage pour asseoir l'embrayage interne avant la remise en service du véhicule.
Choisir des régleurs de jeu, des tiges de poussée et des chambres de remplacement
Lorsqu'un remplacement est nécessaire, faites correspondre la course de la chambre et la longueur du bras de réglage de jeu à la capacité de l'essieu et à la disposition des freins. Une inadéquation entre le débit de la chambre et la longueur du bras modifie l'équilibre des freins sur l'ensemble de l'essieu, entraînant une usure inégale et un mauvais comportement de freinage.
Critères clés de sélection :
- Type de chambre et course nominale, adaptés à la disposition existante du support et de la tige de poussée.
- Nombre de cannelures du régleur de jeu, généralement 10, 28 ou 37 cannelures, et longueur du bras en pouces.
- Qualité de fabrication : les bras en acier forgé et les composants internes scellés durent généralement plus longtemps que les pièces moulées plus légères à engrenages ouverts.
- Compatibilité des capteurs si le véhicule utilise des indicateurs de course de frein ou un système électronique de surveillance des freins.
Les fournisseurs disposant d'une gamme complète, comprenant des récepteurs de frein, des régleurs de jeu manuels et automatiques et du matériel de connexion, facilitent le maintien de la cohérence de l'ensemble. Une gamme complète de pièces de système de freinage pour véhicules utilitaires vous permet d'acheter la chambre et le dispositif de réglage auprès d'une seule source, réduisant ainsi le risque de composants incompatibles. Si vous commandez une chambre et un régleur de jeu ensemble, confirmez la longueur de la tige de poussée et la taille de l'axe de chape afin que les deux pièces s'adaptent sans modification. Pour des pièces de rechange fiables, parcourez une gamme fiable de composants de frein en ligne.
Chambre de frein FA1070A pour systèmes de freinage de véhicules commerciaux Ce vase de frein est un composant clé pour les ensembles de freins complets. Le texte ci-contre met l'accent sur la correspondance des spécifications de la chambre et du dispositif de réglage, il est donc important de vérifier la longueur de la tige de poussée et la taille de l'axe de chape avec cette chambre avant l'installation pour éviter les inadéquations des composants. Voir le produit → Foire aux questions
Pouvez-vous régler manuellement un régleur de jeu automatique ?
Non. Les régleurs de jeu automatiques sont conçus pour s’auto-ajuster ; tourner la vis sans fin de réglage à la main endommage l'embrayage unidirectionnel interne et laisse la course de la tige de poussée mal réglée. Si la course est excessive, inspectez les bagues d'arbre à cames, l'axe de chape et l'état de montage avant de remplacer l'unité.
Que se passe-t-il si la course de la tige de poussée est trop longue ?
La came en S ne peut pas tourner assez loin pour presser fermement les garnitures contre le tambour, donc la force de freinage diminue et la distance d'arrêt augmente. Le véhicule peut également échouer à un contrôle routier si la course dépasse la limite légale pour le type de chambre.
À quelle fréquence faut-il vérifier la course des tiges de poussée ?
Au minimum, chaque inspection avant le départ et chaque après-midi programmé. De nombreuses flottes combinent le contrôle de course avec un intervalle de permutation des pneus, puisque les deux nécessitent que les roues soient démontées pour une inspection complète des garnitures.
Les freins à disque pneumatiques utilisent-ils des régleurs de jeu ?
Non. Les freins à disque pneumatiques utilisent un actionneur différent avec réglage intégré. Les ensembles traditionnels de régleur de jeu et de tige de poussée s'appliquent uniquement aux freins à tambour à came en S, qui restent le type le plus courant sur les essieux moteurs des poids lourds et les essieux des remorques.
Comment savoir si un régleur de jeu est déjà usé ?
Les signes d'avertissement incluent une course de la tige de poussée au-dessus de la limite après une installation correcte, un jeu latéral visible entre le bras et les cannelures de l'arbre à cames, une vis de réglage grippée ou desserrée sur les unités automatiques et un bruit métallique fort lors d'un test de freinage complet.
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