ES
FR
RU
SAUn système de freinage de camion est un réseau de composants pneumatiques qui transforme l'action de la pédale en force d'arrêt contrôlée sur chaque roue : compresseur, sécheur d'air, réservoirs, valves, récepteurs de frein, régleurs de jeu et le frein de base lui-même. Si vous voulez d'abord une réponse courte, la plupart des défauts d'arrêt sur les camions lourds remontent soit à l'alimentation en air, à un régleur de jeu mal réglé ou à une fuite dans le récepteur de frein à ressort, et c'est dans cet ordre qu'il vaut la peine de les vérifier. Les sections ci-dessous expliquent comment le système fonctionne, quelles pièces tombent en panne en premier et comment comparer les remplacements avant d'acheter.
Comment fonctionnent les systèmes de freinage des camions : de l'air stocké, pas du liquide hydraulique
Les camions lourds fonctionnent à l'air comprimé plutôt qu'au fluide hydraulique pour trois raisons pratiques : l'air est libre de se réapprovisionner, il peut stocker de l'énergie pour un frein de stationnement à ressort, et le système tombe en panne dans la direction sûre, donc une fuite fait chuter la pression et permet aux freins à ressort de se serrer plutôt que de desserrer les freins de service.
Un système typique contient 100 à 125 psi, soit environ 7 à 8,5 bars, dans deux réservoirs ou plus, le régulateur allumant le compresseur près du bas et l'éteignant près du haut.
Le circuit du frein de service, étape par étape
Un freinage passe par six étapes, et chacune d’entre elles peut produire une pédale douce ou un relâchement lent.
- Compression : le compresseur entraîné par le moteur charge le réservoir humide et le régulateur maintient la pression dans la plage.
- Conditionnement : le sécheur d'air élimine la vapeur d'eau et l'huile avant que l'air n'atteigne les réservoirs.
- Stockage : une vanne de protection à quatre circuits divise l'alimentation, de sorte qu'un circuit défaillant ne peut pas vider le reste.
- Contrôle : la valve de frein à pied mesure la pression et une valve relais sur l'essieu arrière puise dans un réservoir local pour une réponse plus rapide.
- Livraison : les tuyaux, les raccords et les valves à dégagement rapide transportent l'air jusqu'à l'extrémité de la roue, tandis que les conduites enroulées et les coupleurs électriques desservent la remorque.
- Conversion : la chambre de frein transforme la pression en course de tige de poussée, en faisant tourner la came en S ou en appuyant sur le piston d'un étrier à disque.
| Point de comparaison | Système de freinage pneumatique | Système de freinage hydraulique |
|---|---|---|
| Utilisation typique | Camions lourds, remorques et autobus | Camions légers, fourgonnettes et voitures particulières |
| Source d'énergie | Compresseur et réservoirs entraînés par moteur | Maître cylindre et liquide de frein |
| Comportement d'échec | La perte de pression applique les freins à ressort | La perte de liquide donne une longue course à la pédale sans application automatique |
| Commande de remorque | Simple, grâce à des coupleurs et des lignes enroulées | Complexe, rarement utilisé pour les remorques lourdes |
| Accès aux services | Composants externes, remplaçables individuellement | Les conduites et les joints sont plus difficiles à entretenir sur le terrain |
Alimentation en air et traitement de l’air : là où commencent la plupart des défauts
La qualité de l'air est le meilleur indicateur de la fiabilité des freins, de sorte qu'un sécheur en retard pour une cartouche coûte généralement plus cher en vannes endommagées que la cartouche elle-même.
Le sécheur d'air se situe entre le compresseur et le premier réservoir. Il refroidit la charge chaude et humide, élimine l'huile et l'eau et fait passer l'air à travers un lit déshydratant, après quoi la vanne de purge expulse l'humidité collectée à chaque cycle de déchargement. Dans des conditions de gel, une base chauffée empêche la fermeture de la vanne de purge du givrage et une vanne de décharge empêche le compresseur de se charger une fois les réservoirs pleins.
Sécheur d'air FA3004A/FA3004B 24 V pour véhicules militaires et tout-terrain Un sécheur d'air chaud 24 V avec alimentation/alimentation M22 × 1,5 ou 1/2 pouce NPT et ports de contrôle M12 × 1,5 ou 1/4 pouce NPT pour les systèmes aériens militaires, tout-terrain et de transport de personnel. Voir le produit → Ce que fait réellement chaque vanne
Chaque vanne a une tâche unique, et le symptôme qu'elle produit en cas de défaillance est généralement suffisamment distinctif pour être identifié avant d'ouvrir une boîte à outils.
| Valve | Emploi principal | Symptôme de défaillance typique |
|---|---|---|
| Valve de frein à pied | Mesure la pression appliquée par le conducteur aux circuits de service | Montée lente de la pression, fuite au niveau de la pédale, sensation spongieuse |
| Vanne relais | Application et libération des vitesses sur l'essieu arrière à partir d'un réservoir local | Freinage arrière retardé, freins qui se desserrent lentement |
| Valve de dégagement rapide | Évacue l'air au niveau de l'essieu pour une libération rapide | Les freins arrière traînent pendant plusieurs secondes après le relâchement |
| Soupape de protection à quatre circuits | Divise l'alimentation en circuits séparés et scelle celui en panne | Chutes de pression sur un seul manomètre, cycles fréquents du compresseur |
| Vanne de décharge | Arrête de charger une fois que la pression du système est atteinte | Fluage de pression ou sécheur qui ne purge jamais |
| Vanne de nivellement | Maintient la hauteur de caisse sur la suspension pneumatique | La suspension s'affaisse d'un côté, conduite dure, défauts de hauteur |
Chambres de frein : transformer la pression en force d’arrêt
Un vase de frein est défini par sa surface effective et sa course, et faire correspondre ces deux chiffres au véhicule est plus important que faire correspondre le modèle de boulon.
Le numéro de type sur une chambre, qu'elle soit 16, 20, 24 ou 30, est la surface effective du piston en pouces carrés, donc une chambre de type 30 pousse environ deux fois la force d'un type 16 à la même pression. Les versions à course longue donnent à la tige de poussée une course supplémentaire afin que le frein de base reste à l'intérieur de sa fenêtre de réglage à mesure que les garnitures s'usent.
Chambre de frein intérieure à air T16/24DP pour freins de camions et de remorques Chambre de frein à air intérieur avec course de 57 mm, ports M16x1,5 ou M22x1,5, tige de poussée de 285 mm et références OEM répertoriées pour la sélection des freins de remorque de camion commercial. Voir le produit → Les détails de montage et d'orifice sont tout aussi importants : montage par collier de serrage ou par boulonnage, orientation de l'orifice d'entrée, longueur de la tige de poussée, diamètre de l'axe de chape et si l'unité est une chambre de service ou un frein à ressort avec une section de stationnement. Une chambre qui s'adapte au support mais qui a une mauvaise course soit perdra sa course avant que la garniture ne soit usée, soit maintiendra les freins partiellement appliqués.
Ajusteurs de Slack : la pièce la moins chère derrière le plus grand nombre d'échecs
Un régleur de jeu est le levier qui convertit la course de la tige de poussée de la chambre en rotation de la came en S, et c'est le composant le plus souvent responsable d'un camion qui tire, traîne ou échoue à un test de performance de freinage.
Les régleurs manuels ont besoin d'un technicien pour régler la course à chaque entretien, tandis que les régleurs automatiques se réinitialisent lors d'un freinage complet tant que la course reste dans la limite de réglage. Les unités automatiques ne suppriment pas le besoin d’inspection ; ils suppriment l’erreur humaine la plus courante.
- Coût : les ajusteurs manuels sont moins chers à la pièce, tandis que les unités automatiques coûtent plus cher au départ et moins cher sur une longue durée de vie.
- Configuration : les dispositifs de réglage manuels nécessitent une mesure délibérée de la course et un réglage correct de la chape, tandis que les dispositifs de réglage automatiques doivent être installés avec un ressort de rappel libre, sinon ils ne peuvent pas être réajustés.
- Mode de défaillance : les dispositifs de réglage manuels se déréglent progressivement, tandis que les dispositifs de réglage automatiques se grippent ou se déplacent trop lorsque les bagues de la came en S sont usées.
- Meilleur ajustement : les régleurs manuels conviennent aux flottes à faible kilométrage ou mixtes avec un entretien discipliné, tandis que les régleurs automatiques conviennent aux programmes de transport de ligne à kilométrage élevé et aux programmes de revêtement longue durée.
FA23001 Régleur de jeu automatique pour systèmes de freinage de camion Mercedes-Benz Régleur de jeu automatique à 26 dents, L1 115, bague 14 et référence REENO 70706, homologué pour les applications de freinage des camions Mercedes-Benz et le réglage de service. Voir le produit → Tambour ou disque : adapter le frein de base au cycle de service
Les freins à tambour gagnent toujours en termes de prix d'achat et de travail professionnel poussiéreux, tandis que les freins à disque gagnent en résistance à l'évanouissement, en distance d'arrêt à vitesse d'autoroute et en temps de changement de plaquettes. Une benne régionale sur les routes de gravier est généralement mieux servie par un système de tambour à came en S bien entretenu, tandis qu'un tracteur longue distance sur les routes de montagne récupère normalement ses freins à disque pneumatiques en termes de marge à l'évanouissement et de durée de vie des garnitures. En amont du frein de fondation, l’alimentation en air, la chambre et le dispositif de réglage restent sensiblement les mêmes dans les deux cas.
Spécification des pièces de rechange : six détails à confirmer
Achetez des pièces de frein de camion par spécifications plutôt que par photographie, car deux chambres ou valves qui semblent identiques peuvent différer d'une manière qui n'apparaît qu'au niveau de l'extrémité de la roue.
- Type et course : confirmez le type de chambre et le marquage longue course par rapport à l'unité d'origine, et non par rapport au modèle de véhicule seul.
- Taille de l'orifice et bride : les filetages et les entraxes communs des orifices ne sont pas interchangeables, et une bride dépareillée ne assurera pas l'étanchéité.
- Tige de poussée et chape : la longueur de la tige de poussée, le filetage et le diamètre de l'axe de chape doivent correspondre au régleur de jeu que vous conservez.
- Évaluation du ressort : les sections de frein à ressort sont évaluées en fonction de la force du ressort, et un ressort sous-dimensionné peut échouer à un test de maintien du frein de stationnement sur une pente.
- Preuve de qualité : demandez un système de qualité certifié tel que ISO/TS 16949 et un numéro de lot traçable, notamment pour les chambres et les vannes de régulation.
Dépannage : Symptôme, Cause probable, Première vérification
La plupart des plaintes concernant les systèmes de freinage des camions se répartissent en cinq types et, dans chaque cas, le premier contrôle ne coûte rien.
| Symptôme | Cause probable | Premier contrôle |
|---|---|---|
| La pression monte lentement | Conduite qui fuit, déchargeur défectueux, compresseur usé | Testez les conduites et les coupleurs avec du savon, puis vérifiez la découpe du régulateur. |
| Les freins se desserrent lentement | Soupape à dégagement rapide grippée, tuyau plié, ressort de rappel faible | Regardez la tige de poussée revenir après une application complète |
| Freinage irrégulier d'un côté à l'autre | Course différente, garniture vitrée, douille de came en S grippée | Comparez les courses des tiges de poussée des deux côtés de l'essieu |
| Perte d'air pendant la nuit | Chambre de frein à ressort, joints de coupleur, clapet anti-retour | Chargez le système, éteignez-le et écoutez le long des lignes |
| Course qui ne s'ajuste pas | Régleur de jeu usé, bagues de came en S usées, mauvaise chambre | Mesurez la course entre 60 et 80 psi et comparez-la avec la limite |
FAQ : Systèmes de freinage pour camions
À quelle fréquence le système de freinage d’un camion doit-il être inspecté ?
À chaque entretien préventif, et au moins tous les 25 000 km ou 30 jours pour les camions de transport de ligne, tandis que les remorques inutilisées doivent subir un test d'étanchéité avant chaque voyage.
Puis-je mélanger des régleurs de jeu manuels et automatiques sur un même essieu ?
Non. Les mélanger sur un essieu produit une course différente de chaque côté, qui se manifeste par une traction au freinage et une usure inégale des garnitures, donc gardez les deux côtés d'un essieu sur le même type de réglage.
Pourquoi mon camion perd-il de la pression d'air pendant la nuit ?
Parce que l'air s'échappe quelque part dans le système chargé, et les endroits habituels sont les cylindres de frein à ressort, les joints d'accouplement et les clapets anti-retour. Chargez le système, arrêtez le moteur et écoutez avant de remplacer quoi que ce soit.
Si vous achetez pour un parc plutôt que pour une seule réparation, la standardisation sur une famille de pièces traçables est le moyen le plus simple de réduire le temps de diagnostic, car une numérotation cohérente des chambres, des vannes et des régleurs signifie qu'un Type 24 dans un camion est le même Type 24 dans le suivant. Un fournisseur qui couvre l'ensemble du parcours aérien, depuis systèmes de freinage pour camions et le traitement de l'air jusqu'aux pièces d'extrémité de roue, raccourcit également la boucle lorsqu'un défaut s'avère être dû à deux composants plutôt qu'un.
Nous contacter