Chambre de frein Volvo VNL : montage de l'essieu, type de course et guide de remplacement

Un Volvo VNL utilise une chambre de frein à ressort de ferroutage à longue course sur l'essieu moteur et une chambre de service plus petite sur l'essieu directeur, et les deux ne sont jamais interchangeables. Sur un VNL équipé de freins à tambour arrière, l'unité d'essieu moteur est normalement un frein à ressort de type 30/30 avec une course nominale de 3 po (76 mm) ; l'essieu avant porte une chambre de type 20 ou de type 24 dont la longueur de la tige de poussée, la chape et l'angle du port correspondent soit à un régleur de jeu à came en S, soit au levier d'un étrier à disque pneumatique.

Une chambre de frein est une paire de cylindres pneumatiques serrés. La moitié de service contient un diaphragme et une tige de poussée : la pression de l'air étend la tige de poussée, ce qui fait tourner le régleur de jeu et applique le frein. La moitié du ressort contient un lourd ressort hélicoïdal ; la pression de l'air maintient ce ressort comprimé pendant que vous conduisez, et lorsque le frein de stationnement est serré ou que la pression est perdue, le ressort applique le frein. Cette énergie stockée est la raison pour laquelle le boulon de cage doit être complètement enroulé avant qu'un récepteur de frein à ressort ne soit déboulonné.

Commandez une mauvaise famille de course, une mauvaise longueur de tige de poussée ou un mauvais filetage de port et vous obtiendrez un freinage inégal, une durée de vie courte des garnitures ou une roue qui traîne après le relâchement. Ce guide explique comment identifier la chambre correcte pour un VNL par essieu et type de frein, en quoi la course diffère de la course standard, ce qu'il faut mesurer avant de commander et comment en remplacer une en toute sécurité.

Quelle chambre de frein convient à une Volvo VNL

Ajuster d'abord par position d'essieu et type de frein, puis par course et disposition des ports. Le nom du modèle à lui seul ne vous dira pas quelle chambre appartient à un côté de roue donné, car les tracteurs VNL ont été construits sur plusieurs générations de freins et deux camions d'apparence similaire peuvent utiliser des freins à tambour sur un essieu et des freins à disque pneumatiques sur un autre.

Si votre VNL utilise des freins à tambour sur l'essieu moteur, la configuration d'usine est un frein à ressort de type 30/30 à course longue dans la taille de carrosserie T30, par exemple l'unité FA1076A-T30-30DD avec une section de ferroutage à longue course et un boulon de cage.

Chambre de frein T30 pour essieux de semi-remorque FA1002D1 FA1002D2 Chambre de frein T30 avec course de 64 mm, centres de boulons de 120,7 mm, tige de poussée de 285 mm et ports 2-3/8 ou 2-M16 pour les applications d'essieux de semi-remorque. Voir le produit →

Course longue ou course standard : pourquoi la différence est importante

Une extrémité de roue utilise une famille de course : course longue, nominalement 3 po (76 mm), ou standard, nominalement 2,5 po (64 mm). Les chambres, les régleurs de jeu et les tiges de poussée sont conçus autour de l'un de ces chiffres de déplacement, et leur mélange produit soit une course excessive à l'application complète, soit un frein qui ne s'applique jamais complètement.

La raison est la géométrie. Une chambre à longue course pousse la tige plus loin avec la même pression d'air, et un régleur de jeu automatique à longue course a une plage interne correspondante. Une chambre standard sur un dispositif de réglage à longue course laisse le dispositif de réglage chercher un jeu qu'il ne peut pas atteindre ; la paire opposée entraîne la tige au-delà de sa course de conception, ce qui est exactement ce que mesure une inspection routière avec une jauge de course.

• Lisez le marquage des traits sur la chambre que vous remplacez et commandez la même famille.
• Ne déplacez jamais une extrémité de roue sur une course longue sans changer le régleur de jeu, la tige de poussée et, sur certains essieux, le matériel de la came en S comme un ensemble assorti.

C'est sur les essieux avant que se produisent la plupart des erreurs. Une chambre de direction de type 24 telle que la FA1099B-T24-24DP ressemble à plusieurs autres chambres en diamètre, mais la longueur de la tige de poussée, la chape et la position du port déterminent si elle s'adapte réellement à un essieu avant VNL.

Variantes de chambre de frein T30 FA1004A FA1004B et FA1004C Comparez les variantes de récepteur de frein T30 FA1004A, FA1004B et FA1004C : course de 64 mm, centres de boulons de 120,7 mm, tige de poussée de 285 mm, OEM 1003519310. Voir le produit →

Quatre vérifications avant de commander

Enregistrez quatre mesures de la chambre sur le camion avant de commander. Toute erreur rend une chambre correctement dimensionnée inutilisable.

1. Type de chambre et course. Lire le marquage sur la carrosserie d'origine : type 20, 24 ou 30, plus la famille de course. Il s’agit de l’identifiant le plus fiable dont vous disposez.
2. Tige de poussée et chape. Mesurez la longueur de la tige à partir de la face de montage, notez le diamètre de l'axe de chape et confirmez si la chambre alimente une came en S du tambour ou un levier d'étrier à disque.
3. Port. Vérifiez la taille du filetage, l'angle du port et si la conduite d'air se termine par un raccord droit ou à 90 degrés.
4. Montage et mise en cage. Confirmez la bande de serrage par rapport à la bride boulonnée, l'espacement des boulons de bande et que le filetage du boulon de mise en cage correspond à votre outil de mise en cage.

Sur les essieux à disque pneumatique, ajoutez une cinquième vérification : les chambres à disque utilisent généralement une tige de poussée plus courte que les chambres à tambour, et une chambre à tambour se boulonnera tout en laissant le levier d'étrier dans le mauvais angle. Cette panne est silencieuse, car les freins se sentent bien dans le chantier et la roue surchauffe lors de la première longue descente.

Ce qui échoue réellement sur une chambre de frein VNL

La plupart des chambres retirées d'un VNL ne sont pas usées ; ils sont contaminés ou endommagés mécaniquement, et la cause se situe généralement en amont dans l'alimentation en air ou dans le régleur de jeu.

• Diaphragme gonflé ou durci, souvent dû à l'huile du compresseur ou à l'humidité atteignant la chambre parce que le déshydratant du sécheur d'air a dépassé sa durée de vie.
• Bande de serrage fissurée ou corrodée, permettant aux deux moitiés de se séparer sous la pression du ressort.
• Ressort de rappel faible ou cassé, ce qui laisse la tige de poussée déployée et le frein traîne.
• Section de frein à ressort corrodée, courante sur les tracteurs utilisés pendant les hivers de la ceinture de sel.
• Course appliquée au-delà de la limite de réglage, qui pointe généralement vers un régleur de jeu qui a cessé de s'ajuster plutôt que vers la chambre elle-même.

La libération lente a une cause différente : une valve à libération rapide restreinte retient l'air sur la chambre, de sorte que la roue chauffe et que la garniture s'use de manière inégale. Vérifier le circuit d'air avant de condamner la chambre.

Remplacement d'une chambre de frein VNL étape par étape

Le remplacement de la chambre est un travail rapide lorsque la séquence de sécurité est respectée et dangereux lorsqu'il ne l'est pas. Travaillez dans cet ordre :

1. Garez-vous sur un terrain plat, calez les roues, serrez le frein de stationnement, puis vidangez le système d'air jusqu'à ce que les jauges indiquent zéro.
2. Enroulez complètement le boulon de cage dans la section à ressort. Un ressort non mis en cage est une énergie stockée qui se libère au moment où la bande est coupée.
3. Marquez la position de la tige de poussée et comptez les filetages de la chape afin que la nouvelle chambre démarre près de la géométrie d'origine.
4. Débranchez les conduites d'air de service et d'urgence et bouchez-les pour empêcher la saleté d'entrer.
5. Soutenez la chambre, retirez la bande de serrage ou les boulons de montage et soulevez-la ; un frein à ressort de type 30/30 est lourd.
6. Transférez les raccords et le boulon de cage dans la nouvelle chambre et vérifiez que le diaphragme et le ressort sont correctement positionnés.
7. Installez la chambre, reconnectez les conduites et réglez la longueur de la tige de poussée depuis la chape jusqu'au régleur de jeu selon les spécifications.
8. Rechargez le système, desserrez le frein de stationnement et mesurez la course appliquée entre 90 et 100 psi. Ajustez le régleur de jeu uniquement dans le sens de conception, puis effectuez un essai routier et revérifiez la traînée et les fuites.

Approvisionnement en chambres de frein et composants adaptés

Le signal utile lors de l’approvisionnement est de savoir si le fournisseur contrôle son propre formage et usinage des métaux. Zhejiang VOB Technology, qui vend sous les marques SHANGHAI FUAO et FAQP, fabrique des pièces de freins pour véhicules utilitaires depuis 1990 et gère ses propres ateliers d'emboutissage, de moulage sous pression, d'usinage CNC et d'assemblage sous un système de qualité ISO/TS 16949.

Cela est important pour les récepteurs de frein, car les premières pièces à tomber en panne sont les moins visibles : le composé de caoutchouc du diaphragme, l'acier à ressort et le placage de la bande de serrage. Les gammes de chambres sont numérotées par familles, de FA1018A à FA1076A pour les corps de type 20, 24 et 30, avec des suffixes enregistrant la course et la configuration des ports tels que T24-24DP, de sorte qu'un remplacement peut être retracé jusqu'à une spécification plutôt que deviné à partir d'une photo. Le gamme complète de chambres de frein est répertorié par catégorie et par modèle, aux côtés des régleurs de jeu, des vannes relais, des vannes à dégagement rapide et des sécheurs d'air correspondants.

Associez une nouvelle chambre à un régleur de jeu automatique correspondant, tel que la série FA23001, chaque fois que l'ancien régleur est grippé ou a été configuré pour une course différente, et inspectez le sécheur d'air en même temps.

FA23001 Régleur de jeu automatique pour freins de camion Mercedes-Benz Régleur de jeu automatique Mercedes-Benz, référence 70706, avec 26 dents, L1 115 et bague 14 ; associez-le à la chambre correspondante lors du remplacement des unités saisies. Voir le produit →

Foire aux questions

Le même vase de frein peut-il être utilisé sur les essieux directeur et moteur d’un VNL ?

L'essieu moteur a besoin d'une chambre de frein à ressort car il doit retenir le camion en cas de perte de pression d'air, tandis que l'essieu directeur utilise une chambre de service uniquement. Même lorsque la taille du corps semble similaire, les ports, la tige de poussée et le montage diffèrent.

À quelle fréquence les vases de frein VNL doivent-ils être remplacés ?

Remplacez sous condition et non à intervalle fixe. À chaque entretien des freins, vérifiez s'il y a un diaphragme gonflé ou huileux, une bande fissurée, un ressort de rappel faible et une course au-delà de la limite de réglage. Une chambre qui réussit ces contrôles n’a pas besoin d’être remplacée en raison uniquement de son âge.

Dois-je remplacer le régleur de jeu lors du montage d'une nouvelle chambre ?

Pas automatiquement, mais les deux doivent s'entendre sur l'AVC, la famille et les voyages. Si le dispositif de réglage est grippé, a une chape usée ou a été configuré pour un autre type de course, remplacez-le par la chambre. Une nouvelle chambre fonctionnant avec un régleur fatigué n'aura plus de course en quelques mois.

Une chambre à longue course permettra-t-elle à mon VNL de mieux s'arrêter ?

Non. Le type de course est un choix de conception du système et non une amélioration des performances. Les chambres à longue course montées sans le régleur de jeu et la géométrie des tiges de poussée correspondantes provoquent une course excessive, un freinage inégal et un camion qui échoue à une inspection des freins.

La version courte : faites correspondre la chambre à l'essieu et au type de frein de votre VNL, conservez les deux moitiés d'une extrémité de roue dans une famille de course, vérifiez la longueur des tiges de poussée et les ports avant de commander, et traitez l'huile et l'humidité dans l'alimentation en air comme la cause première de la plupart des pannes de chambre.